Rozhovor s týmem Mediaset MotoGP: Dennis Noyes
Rozhovor s týmem Mediaset MotoGP: Dennis Noyes

Video: Rozhovor s týmem Mediaset MotoGP: Dennis Noyes

Video: Rozhovor s týmem Mediaset MotoGP: Dennis Noyes
Video: Rozhovor s týmem Maďarska 2024, Březen
Anonim

Dennis Noyes byl jednou z velkých posil, kterou Telecinco vytáhl z rukávu když na dvě sezóny převzal s Keko Ochoa vysílání Superbiků. Noyes přinesl svěžest, znalosti, kuriozity a anekdoty, které dokáže vyprávět jen velmi málo postav v paddocku. V RTVE to zjistili a převzali jeho služby pro MotoGP, kde byl jeho dopad ještě větší a stal se jedním z pilířů programování na dvou kolech.

Chyběl mu, když vynechal Grand Prix, a jeho návštěvnost byla oceněna, když ano. Můžete a nemusíte souhlasit s jeho myšlenkami, které nejsou ničím jiným než myšlenkami milovníka motorů, ale své argumenty budete jen těžko ukazovat. Protože to je to, co zbylo. své zkušenosti jako řidič, organizátor GP, novinář, tester a komentátor v posledních letech ho dělají nevyčerpatelným zdrojem informací. Pravdou je, že není mnoho lidí, kteří vzbuzují sympatie tolika lidí. Američan přilepený na čepici Cubs bude mít v Mediasetu důležitou roli. O důvod víc, proč vám poslat několik aktuálních otázek. Bez dalších řečí vám po seskoku necháváme jeho vlastní slova.

Ducati, protagonista v roce 2012
Ducati, protagonista v roce 2012

Motorpasión Moto: Existují roky, které byly poznamenány motocyklem nebo technickým pokrokem, jaký by byl pokrok nebo motocykl, který by definoval rok 2011? A co myslíte, když toho ještě málo víme, což bude v roce 2012? Dennis Noyes: V roce 2011 Honda, bez názvu v éře 800 ccm, konečně rozjela kouli s jemnými vylepšeními elektroniky a velkým krokem vpřed s novou „bezešvou“převodovkou. Sezóna 2012 bude pro Ducati poznamenána… úspěchem nebo neúspěchem, protože zavádí řadu drastických změn.

MPM: Prakticky všechny změny provedené v kategoriích soutěžních motocyklů se snažily vyrovnat síly a zároveň snížit náklady. Důkazem toho jsou předpisy BSB nebo příchod Moto3 a CRT. Je tudy cesta, nebo je to jen dočasné opatření? DN: Musí to být správná cesta, pokud jde o motory a elektroniku, protože nebýt limitu 21 litrů benzínu, byli bychom na 260 CV, což je aberantní úroveň výkonu, která vyžaduje více elektroniky. strategie.typické pro lov než pro motocykl. Jak jsme viděli v F1 a NASCAR, musíte ovládat parametry a materiály motorů a případně eliminovat elektronické pomůcky, které „rozhodují“, jež musí být na jezdcích. Ale po 10 letech neustálého elektronického vývoje v oblasti kontroly trakce a anti-wheelie nemůžete, alespoň byste neměli, tyto pomůcky okamžitě odstranit. Očekává se, že charakteristiky dodávky výkonu motorů s větším zdvihovým objemem (do 1000 ccm) učiní elektroniku poněkud méně důležitou, ale elektronika bude i v roce 2012 velmi důležitá, a to jak pro dávkování výkonu, tak pro řízení spotřeby.

MPM: Před lety byl tabák a alkohol vidět všude, na kapotážích a vybavení. Velké společnosti a sponzoři, kteří pomohli posunout motocykly. Jak jsi viděl ty sezóny a jak je vidíš teď, když ty roky uběhly? Znáte přibližné údaje o rozpočtu Hondy nebo Yamahy z doby před deseti lety? D. N: V roce 1992 tým Marlboro Yamaha Kennyho Robertse inkasoval od Marlboro asi 18 milionů dolarů… to podle samotného Robertse… plus sekundární doporučení. S ohledem na úroveň inflace by tyto peníze dnes byly asi 28 milionů dolarů nebo 20 280 000 eur. Pronájem páru oficiálních Yamaha 500 byl v roce 1992 třetinový toho, co je dnes, ale mistrovství světa mělo 13 závodů místo 18. V roce 1992 existovaly tři oficiální týmy sponzorované tabákem a satelitní týmy jako Sito. Pons, měl dostatek prostředků, aby byl konkurenceschopný (důkaz toho, vítězství Crivillé v Assenu).

MPM: Bez velkých investorů je jasné, že některé továrny nemohou nést náklady konkurence (Suzuki, Kawasaki…). Může si šampionát jako MotoGP dovolit tak málo proměnných na startovním roštu? D. N: Ne. Dorna v současné době připravuje předpisy, které mají snížit nejen náklady, ale také maximální přínosy. S továrnami to bude puls, ale pokud v roce 2013 nebudou žádné limity otáček a kontrola základních parametrů, MotoGP bude zcela v rukou výrobců … a jak jsme viděli v historii … továren může kdykoli odstoupit do Navzdory podepsaným dohodám, jak již učinily Kawasaki a Suzuki.

Elektronika v MotoGP
Elektronika v MotoGP

MPM: Jste pro mono značku motorů nebo pneumatik? Proč?

DN: Žádný silný asfaltový závodní šampionát, ani F1, ani NASCAR, ani MotoGP, ani SBK, ani BSB, ani AMA se nemůže vrátit ke starým „válkám pneumatik“, protože dává výsledky do rukou výrobce komponentů. ještě důležitější než motory. Nejsem zastáncem používání jedné značky motoru v MotoGP, protože motor je duší motocyklu a identitou výrobce, ale je nutné omezit opatření, materiály, rychlost otáčení a elektronické strategie, aby se zabránilo velké náklady a možnost propastné převahy.

MPM: Co vám nejvíce chybí, když sledujete aktuální závod MotoGP? Co byste udělali, abyste to získali zpět? Co vám chybí, je to ještě přítomné na jiných šampionátech? D. N: Musíte se smířit s tím, že se současnou úrovní pneumatik a se čtyřtaktními motory se velké smyky z 80. a 90. let nevrátí. Dvoutaktní motor bez kontroly trakce (i když v 90. letech něco bylo, ale nic jako dnes) byl monstrum, pokud jde o dodávání výkonu, zvláště před motorem Big Bang představeným Hondou (inspirovaným snad Harley-Davidsonem „Twingle“motor XR750 na Dirt Track USA Nejsem nostalgický po těchto časech, protože pády na highsider ukončily mnoho sportovních závodů, ale chybí mi „lehkost“se čtyřtaktními drifty (dlouhými, ale lépe dávkovatelnými) z prvního ročníku, 2002, MotoGP. Tento typ smyku jsem viděl v kategorii EVO BSB a doufám, že ho uvidím v BSB Superbike Cto. Mistrovství světa SBK se dnes v elektronice blíží MotoGP, ale na rozdíl od Dorny nezdá se, že by SBK měl jasné představy do budoucna… i když to říkám, aniž bych SBK od roku 2008 pozorně sledoval.

MPM: Existují kategorie a styly motocyklů pro všechny chutě, která je oblíbená Dennise Noyese? Proč ne další? D. N: Pro mě byla krásná éra 250 ccm / 350 ccm 70. let fantastická kvůli skutečným možnostem soukromých týmů a soukromých jezdců. Jarno Saarinen si vysloužil místo v oficiálním týmu Yamaha tím, že porazil úředníky svými dvouválcovými motory od švédského importéra. Jon Ekerold, tak „soukromý“, že jeho sponzorem byl „Solitude“(německý okruh poblíž Stuttgartu), vyhrál mistrovství světa třídy 350 ccm. A v letech 1969 a 1970 byla malá továrna OSSA se Santi Herrero na úrovni nejlepších s prototypem jednoválcového monokoku. Pět let MotoGP 800cc se mi vůbec nelíbilo kvůli chybějícímu předjíždění a dominanci elektroniky.

CEV Albacete 2011
CEV Albacete 2011

MPM: V roce 2011 se mluvilo o kvalitě různých národních šampionátů, AMA, BSB, CEV, All Japan… kterému dáváte přednost a proč? D. N: Složitá otázka… CEV má bezpečné okruhy, nejbezpečnější ze všech národních šampionátů na světě. Je to šampionát dělaný trochu pozpátku, s větším důrazem na 125cc a Moto2 než na to, co by mělo být a je ve VŠECH ostatních zemích světa. Dokud nebude mít Španělsko „královskou kategorii“založenou na fatbikech, budou pro veřejnost nejlepší národní šampionáty, které v televizi staví do popředí motocykly typu Superbike. Kategorie CEV Superstock Extreme je velmi dobrá, ale nedosahuje takové důležitosti, jakou by si zasloužila. Možná, jak tomu bylo v případě Moto2 a nyní Moto3, bude v budoucnu mistrovství CEV MotoGP-CRT. Pokud ano, CEV (ale s minimálně 10 závody) by byl nejlepší národní na světě nejen na úrovni kvality jezdců, ale i na úrovni zábavy. Ale i tak bez "královny" CEV produkuje ty nejlepší piloty, Španěly i jiných národností. Líbí se mi, co dělají v BSB, ale i když to ještě není dokonalé, zůstávám u CEV.

MPM: V posledních sezónách jsme prožili příliš těžké chvíle, napadlo vás někdy, že jsme blázni nebo že nemá smysl dělat to, co děláme? D. N: Žil jsem jako dítě 100 km od oválu Indianapolis, kde smrt pilotů a dokonce i diváků byla každé léto něčím nevšedním. Můj první hrdina, Don Branson, byl jedním z mnoha, kteří přišli o život v závodech IndyCar. Potkal jsem ho, když jsem závodil s sériovými vozy v Illinois a jeho smrt mnou velmi otřásla. Když jsem přijel do Evropy a naučil se milovat rychlost, okruhy španělského šampionátu byly „zašlé okruhy“a okruhy Světového poháru byly horší. Jel jsem v BSA z Barcelony na Isle of Man za Santi Herrerem a viděl jsem ho naposledy. Ten víkend zemřelo šest pilotů a já jsem potkal tři z nich. Od konce 80. let až do současnosti jsme byli svědky neuvěřitelných vylepšení zabezpečení. Žijeme v době bezpečí, o jaké se v době Ángela Nieta ani nesnilo. Smrt, když jeden pilot spadne před druhého, je nevyhnutelná, i když označení na rukou a přilbě může stále zvýšit úroveň ochrany. Má smysl jezdit na motorce? Nevím, co ta otázka znamená, ale co je mi jasné, řidiči nejsou blázni. Blázen nemůže být nikdy skvělým pilotem.

MPM: Procestoval jsi svět, od Grand Prix po Grand Prix. Stalo se ti něco, co tě teď rozesměje? D. N: Mnoho věcí, ale anekdoty, které mě teď nejvíce napadají, jsou z Calafatova závodu po světě, dlouho očekávaného Superprestigia. Především si vzpomínám na Johna Kocinského na rally (kemp) v předvečer Solo Moto Superprestige 1990 na konci sezóny mistrovství světa. „Malý John“s mikrofonem v ruce a v noci před zraky mnoha fanoušků Carlose Cardúse (druhý za Johnem ve Světovém poháru 250 a v té době v nemocnici s rozbitým kolenem po pádu na tréninku v Calafat den předtím Myslel si, možná, že měl publikum v kapse a řekl věci jako Chodil jsem po celém světě a kopal jsem Carlose do zadku, ale on si stále myslí, že může se mnou. Tak jsem sem přišel, abych ho nakopal víc, ale On odešel schovat se v nemocnici.“„Byl jsem na řadě, abych překládal, a jak si dokážete představit, udělal jsem velmi, velmi odlišný překlad, chválil jsem Cardúse a končící frází“a co mi vadí, je, že tu není s námi užít si tuhle skvělou atmosféru, ne-li v nemocnici.“„Na 99 % jsem podváděl (Johnův americký přízvuk nechal ty, kteří rozuměli angličtině, trochu mimo hru), ale se štěstím jsme tomu unikli a když jsme se dostali do hotelu, John řekl: „ Vidíš, jakou jsem měl pravdu! (Řekl jsem mu to buďte opatrní s jeho slovy). Tleskali mi!

Minulý rok si pamatuji, že jsem viděl Robertse podrobné pokyny, jak se dostat do Calafat z El Prat… a skončil naštvaný v Geroně a hledal okruh. Něco podobného udělal v Dirt Track, když v roce 1972 ocenil v De Moines (Iowa) místo De Quoin (Illinois), vzdáleném 700 km. Bez GPS byl Roberts na limitu a Kocinski bez speciálního překladače by špatně opustil kemp Calafat.

MPM: Stejně tak jste potkali obrovské množství lidí, která postava vás nejvíce poznamenala? Proč? D. N: Nešťastný australský pilot Jack Findlay. Obdivoval jsem ho jako jezdce i jako člověka, pro jeho odvahu a pro jeho lidskost … a jeho smysl pro humor … Potkal jsem ho, když byl pilotem a měl jsem to štěstí pracovat s ním v MotoGP během Dorna's v prvních dnech, kdy byl technickým ředitelem.

MPM: Jaká kombinace motorek a silnic se vám ze všech motorek a silnic, kterými jste prošel, nejvíce líbí? D. N: Moto, MV Agusta 3 500 ccm z roku 1972, pro jeho zvuk … a protože jsem byl ve světě motocyklů něco „nového“. Nejlepší závody… Transatlantic Trophy 1974 USA proti GP. 1972 GP Španělska v Jaramě (kdy Nieto vyhrál svůj první titul ve třídě 125 ccm) a 2006 Portugalsko MotoGP.

Doporučuje: